今年中秋、国庆长假，国家首次实行收费公路重大节假日免收小型客车通行费政策，高速公路也迎来了今年的第一次“免费”大考。多家公路类公司称此次政策对公司业绩均有影响。一些人在评价这项政策时，用了不少溢美之词。有人把它称为“彰显公益的善政”，也有人把它视为“公路收费‘改弦更张"和“反哺于民的力作”。

　　貌似让利于民的重大利好政策，背后能算出怎样一笔经济账？在一些地方政府和路桥公司称自己利益受损的同时，却暴露出我国公路收费之高、之乱的种种不合理现象，对此究竟该如何看，值得深思。本期，我们就将目光聚焦在刚刚让国人品尝完“免费大餐”的收费公路上。

　　本次黄金周期间全国高速免费将减收200亿元

　　按照我国现行的高速公路收费制度，每公里费用约0.6元，每公里的油费约0.8元，如果免除通行费用，大约可以节省40%的交通成本。出行者节省的交通成本，就是路桥管理者或收费站少赚的利润。预计本次黄金周期间，国家会因此减少30亿元的税收。

我国公路收费站实际或超过1万个

　　如此暴利的原因是什么？

　　二十多年来，与公路里程的快速增长相伴而生的，是收费站的多如牛毛。官方数据称目前我国有正式批准的收费站6000多个，平均30公里有一个。

　　全国汽车保有量，15年增加10倍

　　汽车保有量的剧增也成全了收费公路的日进斗金。1997年，全国所有民用汽车总计只有1219.09万辆。而到今年6月底，已高达1.14亿辆。

　　以沪宁高速为例，2002年，日均车流量为25356辆，当年通行费收入14.31亿元。而到了2011年，日均车流量已达63237辆，营业收入也翻番到43.2亿元。

　　广深高速公路至今收费超过350亿元

　　尽量提高收费标准也促成了公路收费的暴利。浙江、安徽等7个省市提高收费标准，多收通行费82亿元；北京首都机场高速路，银行贷款7.65亿元，收费期33年，预计总收费90亿元，为贷款的11.8倍。

　　最后，想方设法延长“收费还贷”期限也加剧了暴利。广深高速公路从1997年开通运营至今，其路费总收入是初始投资122.17亿元的两倍有余，而30年的收费时间刚过一半。

　　全国交通系列贷款总额约2.3万亿元

　　日进千万，年进千亿，却仍债台高筑这一荒唐的现实，将“收费还贷”的问题暴露得淋漓尽致。目前全国交通系列贷款年利息支出约2400亿元，而交通年收费净收入约1800亿元，交通收费平台项目经营现金流本息偿还缺口较大。

　　平均每公里路养4.44人

　　很多“养路费”变成“养人费”。据统计，平均每一个站点就有收费和征稽人员232.15人。

　　北京去年收费60亿元，拿出了20.6亿元用来还贷，其余近40亿元都用于养护支出和运营管理支出。从各省的支出普遍看出，这项“运营管理支出”都非常高。

　　中国物流总费用占国内生产总值比重约18%

　　中国货物运输总量75%由公路承担，过路过桥费占运输成本的20%~30%。中国物流总费用占国内生产总值比重比发达国家高出一倍。当前国内通胀态势难控，物流成本居高不下是主因之一。

　　德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美日德等发达国家。

　　公路收费问题就像黑洞一样，吞噬的不仅仅是百姓的金钱，还有中国经济的可持续发展。这些根本问题不解决，再多的“节假日免费”之类的“糖衣炮弹”，也难以消除现有收费公路中所赤裸裸体现出的社会不公。因此，去年五部委“全面清理”的“红头文件”中，开始特别强调“全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费”这样体制性的问题。

　　显而易见，收费公路是个难题，不仅在于“改革先于政策”引发的众多矛盾，更在于其后难以窥见的利益输送。还原公路产品的公益属性，逐步还路于民。而不能听任公路收费政策长生不老。虽说目前全面取消收费公路有困难，但是在规范收费公路管理之外，减少收费公路，缩短收费时间，降低收费标准，应该可以做到。
(本文转自：和讯网)